在任何一款新车量产上市前，一汽-大众都会投入几十辆甚至上百辆试验车，到高温、高寒、高原、高湿、高腐、山区、沙尘等极端环境下走一圈，累计试验里程超300万公里。即便有不少车企正积极推动用仿真试验来替代实物试验，但一汽-大众还是坚守用这一看似“笨拙”的物理试验为用户的安全“把门”。

因为自身业务涉及车辆的概念开发、批量开发以及试验验证等敏感领域，一汽-大众TE一直秘不示人；而TE试验场的工作，又是考核车辆是否具备量产上市水准的最后一环，更被企业视作核心机密之所在。近日，中国经济网记者有幸走进一汽-大众农安试验场和吐鲁番热带试验基站，探究一款高品质汽车背后所经历的种种严苛考验。

7月中旬，新疆吐鲁番已然开启连续高温模式，白天室外的最高温度基本都在45℃左右，部分区域的气温甚至超过50℃，地表温度则将近80度。“我的鞋底被热化了，防滑花纹都被烫没了”，一位媒体同仁无奈地说。另一位同行人员感叹道，“我的手不小心碰了一下地面，立马被烫出一个水泡”。

(资料图片)

持续的高温天气让人连连叫苦之际，一汽-大众技术开发（以下简称“TE”）试验场的工作人员欣喜地赶到了吐鲁番。“这里拥有全国最高的气温和最强烈的阳光照射气候条件，特别适合我们开展干热环境下的整车耐久可靠性试验”，一汽-大众技术开发总监刘英杰表示，“吐鲁番尤其还适合一个最极限的试验——Warmland热区耐久试验，即车辆在加载的情况下进行10万公里耐久测试，它可以充分考察车辆在高温爆晒、风沙灰尘条件下的可靠性和稳定性”。

因为自身业务涉及车辆的概念开发、批量开发以及试验验证等敏感领域，一汽-大众TE一直秘不示人；而TE试验场的工作，又是考核车辆是否具备量产上市水准的最后一环，更被企业视作核心机密之所在。近日，中国经济网记者有幸走进一汽-大众农安试验场和吐鲁番热带试验基站，探究一款高品质汽车背后所经历的种种严苛考验。

累计超300万公里，“候鸟”驱车随“三高”“迁徙”

据刘英杰介绍，一汽大众目前已经实现了以长春农安试验场为中心，涵盖黑河寒区试验场和吐鲁番热带试验基站的布局。得益于此，TE不仅可以开展整车道路耐久性试验、整车道路适应性试验、整车功能可靠性试验，而且还能进行多达几十项的整车及零部件的性能试验和整车系统标定匹配试验等。

一汽-大众技术开发总监刘英杰

在农安试验场，一汽-大众会对旗下每款车型进行8000公里的“浓缩”了世界上最恶劣的16种特殊路面的道路耐久强化试验以及超过十万公里的道路耐久交变（多种路况交替变化）试验。

“该过程模拟了用户在使用过程中可能遇到的每一种驾驶路况，相当于用户使用工况下行驶30万公里，验证了车辆在特殊工况下的可靠性与稳定性”，一汽-大众整车试验场经理张振表示，“车辆还会被送往防腐试验区，验证其在盐雾、泥浆、石击、强震、温度交变等极端环境下的抗腐蚀性能”。

一汽-大众整车试验场经理张振

在农安试验场开展上述试验之余，车辆还会被分别送往吐鲁番、黑河、海南、格尔木等地接受“三高”的检测。所谓“三高”试验，即在“高温”“高寒”“高原”等极端环境下对整车、系统及零部件所进行的可靠性测试，避免车辆在不同地域和不同气候环境下可能发生的性能衰减和功能失效等问题。

夏季在吐鲁番，“我们测试重点包括整车的动力性、热平衡、热害、隔热通风、空调降温、充电性能、异响、整车暴晒、整车密封性能，底盘、车身、车灯以及摄像头等抗石击性能，驾驶辅助系统在多尘环境下的功能可靠性等等”，一汽-大众整车耐久性试验科经理姚伟表示，“我们还会人为地设定更加苛刻的试验条件，比如进行整车满负荷加载，带拖车负载进行干沟山爬坡试验等。通过此些苛刻的验证，真正做到整车散热效率的平衡，保证车辆不会在高温气候下“开锅”。

一汽-大众整车耐久性试验科经理姚伟

冬季的黑河，长时间的低温气候以及丰富的雪量，为车辆冬季耐久和适应性试验创造的得天独厚的条件。一汽-大众新研发的整车将在寒区度过整个冬季测试周期，进行3万公里的适应性试验，保障在低温、冰雪条件下整车的可靠性和稳定性。

“每款新车在上市前，都会经历一圈高温、高寒、高原、高湿、高腐、山区、沙尘等极端环境的考验”，刘英杰坦言，“一汽-大众TE会为此投入几十辆甚至上百辆试验车，累计试验里程超300万公里”。

与车辆同步接受极端自然环境考验的还有TE工程师和技工，他们驱车跟随着极端天气和环境“迁徙”，在内部被戏称作“候鸟”。“他们在对车辆进行‘三高’试验的同时，还需要确保自身和同行成员的安全”，刘英杰透露，“我们在2013年从德国大众引入了驾驶资质认证体系，不仅对试验人员的驾驶资格进行认证，还会将相关人员送往专业医院，让他们学习掌握一些安全、求生和救援等方面的技能和知识”。

确保100%全覆盖，坚守“笨”试验为用户“把门”

为了保证试验的完整性和准确性，“一汽-大众的整车试验必须跨越‘两冬两夏’，这就需要一年半到两年的试验周期”，刘英杰强调，“对于纯电动汽车，我们同样严格地坚持这一标准和周期”。

“正因为在试验的广度上涵盖全地域、全天候、全使用场景、全生命周期，在深度上设定的试验条件更加苛刻、试验周期更长、试验里程更多、试验强度更大，我们有底气确保交给用户的每一辆车都是经得起考验的真正的高品质车辆”，一汽-大众整车开发部部长王志超自信地说，“也正是因为如此，全国汽车标准化技术委员会整车分技术委员会（以下简称“整车分标委”）邀请我们作为牵头单位之一，开展《汽车极端环境适应性试验方法》国标起草工作”。

一汽-大众整车开发部部长王志超

在王志超看来，一汽-大众之所以会收到整车分标委的邀请，在于自身的评测依据、方法、指标都高于行业的整体水平。以纯电汽车的电池测试为例，行业目前一般采用静态检查的方法。而一汽-大众率先设计了底部球击试验，在模拟托底、刮擦、碰撞等静态工况的基础上，增加了车辆电池在20公里/小时、30公里/小时、40公里/小时等不同车速下遭遇撞击的动态行车工况。

“在试验过程中，我们会通过高速摄像头查看接触情况；然后拆解电池包，检查电池壳体和电芯是否变形；随后还会剖解电芯，检查其内部是否有变化，最后再用CT扫描”，姚伟透露，“只要电池被侵入了一点，电芯变坏了一点，试验就被视为不通过，我们就必须重新再试验”。

为了减少这类实物试验，不少车企当下正积极推动用仿真试验来替代。刘英杰直言，“从概念开发到结构设计，再到试验验证，一汽-大众TE也都会借助各种仿真虚拟技术开展工作，这不仅能缩短开发周期，还能够降低成本”。

然而，“仿真试验不能做到100%全覆盖”，刘英杰分析指出，“比如在碰撞试验中，仿真手段对于白车身的分析精度可以接近100%，但如果考虑不同的温度环境，在加上一些塑料配件，就有可能导致精度出现偏差，而这就是汽车碰撞物理试验不能完全被替代的根本原因”。

而且，“仿真技术也有一个成熟度提升的过程，而这又非常依赖于物理试验。基于物理试验，我们为仿真试验创造一个100%覆盖用户使用场景的试验条件，导入精准的试验数据，以求让试验结果尽可能准确；在此基础上，借助后续的物理试验对仿真技术进行不断迭代升级”，刘英杰坚定地表示，“在产品量产上市前的最终试验阶段，我们还是坚守用物理试验来为用户的安全‘把门’”。

“千磨万击还坚劲，任尔东西南北风。”当一些跨界造车新企在极力推崇仿真试验能够提高效率、压缩成本的时候，TE依然坚守“费钱”“费事”“费人”的物理试验；当众多速成品牌在大肆宣扬两年研发一款新车、三年换代一个车型的时候，一汽-大众依然恪守千锤百炼、精心打磨的造车执念。而正是凭借这一看似“愚笨”的流程和性格，一汽-大众得以铸就始终如一的高品质产品，也因此赢得了2600万用户的青睐。（中国经济网记者 王跃跃 黄春棉）

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